垃圾處理此種形式中轉站的作業(yè)區(qū)內設置有一臺以上的固定式裝箱機，大型垃圾集裝箱內可以不設置壓縮推料機構。在中轉站作業(yè)時，牽引拖車和半掛式集裝箱可以分離，這樣一輛牽引車可以配置2-3臺半掛式集裝箱，使站內設備配置更合理。
此時，小型垃圾收集車進站后，經(jīng)稱重計量，駛上卸料平臺，將垃圾卸人垃圾儲存槽內。由于垃圾槽有一定的容積，卸料區(qū)有一定的寬度，允許幾輛小型垃圾收集車同時卸料，而且收集車的卸料與裝箱機儲料倉的進料不直接相連組織。，使收集車的卸料作業(yè)調度與裝箱機的裝箱作業(yè)更易該形式中轉站的作業(yè)可以實現(xiàn)封閉、壓縮、大運量的垃圾中轉 .在國內外是較普遍采用的形式。下面介紹幾個實例。
3.作業(yè)過程特點 該大型運輸車是車、廂不可分的設計。車廂外形尺寸為(長x寬x一高)6500 mm x 2230 mm x 1710 mm，容積為24而，實際有效容積為21砰。經(jīng)裝箱機作業(yè)，將垃圾推人車廂，一般需推裝 6--7次，全過程約需8 min。裝箱機推板的最大行程達5.2 m，在裝箱過程中推板深人車廂進料口600 mm。為保證車廂內垃圾密實，同時在車與裝箱機分開時，車廂進料口處垃圾不散落到地面，一般在裝箱過程結束后裝箱機推板還要作三次短行程的反復推擠垃圾的運作。車廂內裝滿程度，利用裝箱機推板油缸的油壓來控制。當油壓達到150 kg/cm 2，自動顯示報警，此時推板的最大推力約700 kN。垃圾壓縮比最大為2:1。車廂內垃圾卸料方式采用液壓推板裝璽。推板采用剛架結構，兩側裝有四個滑塊與車廂內滑軌相配合，推板斜面與車廂底面成500傾角，可將垃圾一次推出。
當運輸車與裝箱機對接時，為保證在裝箱過程中，運輸車底盤不會因車廂內裝載量的增加而下沉(這是由底盤的結構決定的)，而改變車廂進料口與裝箱機出料口的相對位置。所以在裝箱機前設置一頂升裝置，當運輸車與裝箱機對接時，頂升裝置的托板托住底盤的大梁下平面，不使其因車廂內裝載量增加而下沉。頂升裝置是液壓操作。
裝箱機對車廂裝料時，垃圾推人車廂過程中，垃圾在裝箱機推板作用下在車廂內移動，摩擦力和推力會使車輛移動，使車離開裝箱機，致使裝箱過程無法進行下去，為了避免這種現(xiàn)象在裝箱機前應設置一鎖緊裝置。當頂升裝置將車底盤頂起后，鎖緊裝置的鎖鉤在液壓油缸作用下鉤住車廂底架的尾端橫梁，使車廂與裝箱機緊貼，保證裝箱作業(yè)的順利進行。 在卸料平臺的卸料口處，設有風幕，卸料口上方為負壓，以降低卸料區(qū)的飄塵和排出臭氣，再集中處理。
該站占地面積達20000澎(2公頃)，作業(yè)區(qū)占地面積為2000襯(不計生活區(qū)和停車場)。 該站的綠化效果較好，有縱深10 m寬的高大樹林帶將站與外界隔開。既保護了環(huán)境又美化了環(huán)境。
4.使用情況分析 該站建成于1993年，是國內首座大型封閉式垃圾中轉站。其主要承擔北京市東城區(qū)和西城區(qū)的垃圾轉運，與阿蘇衛(wèi)垃圾衛(wèi)生填埋場配套，站與場之間的運距為25 km。它的建成改變了垃圾露天堆放、轉運、嚴重污染環(huán)境的原始狀況，避免了垃圾運輸途中的飛揚和散落，對美化清潔京城環(huán)境，改善環(huán)衛(wèi)工人的勞動條件起到了很大作用，社會效益顯著。
該站的建設立項于1986年，于1991年開工建設，設計處理能力為每天1500 t，兩班制作業(yè)。到目前為止，隨著垃圾產(chǎn)量逐年增加，已達到飽和狀態(tài)。
隨著經(jīng)濟的發(fā)展，人民生活水平的提高，消費方式的改善。城市居民氣化率的提高，垃圾容重在逐漸降低，由此對站的作業(yè)帶來影響，主要表現(xiàn)為: 該站原設計中設定垃圾原生容重為0.5 t/m3，經(jīng)中轉裝箱壓實后，運輸車的車廂內垃圾容重可達0.7 t/m3左右。由此確定運輸車的車廂有效容積為21襯，裝載量為15 t左右。裝箱機的送料推頭的最大推力為700 kNo
現(xiàn)在居民生活垃圾的原生容重為0.3 t/m3左右，用同樣的方式及過程進行作業(yè)，運輸車的車廂內垃圾容重約為0.55--0.60 t/m3，車廂內垃圾載質量約為11一12t。達不到設計要求，運輸車不能滿載運行。
為解決這個問題，該站從以下幾個方面進行了工作: 設法往運輸車的車廂內裝更多的垃圾，提高裝箱過程中垃圾的壓縮比。為此就要加大裝箱機送料推頭的推力，同時，由于裝箱機儲料倉容積一定，往車廂內多裝垃圾，就必須提高每車的裝料次數(shù)(由原來的6-7次提高到9-10次)。
由于裝箱機與車廂之間鎖定是靠鎖緊機構鉤住車廂底架尾端的橫梁，加大送料推頭的推力必然使車廂底架尾端橫梁受力加大，并直接影響到車廂整體結構的可靠性。在實際試驗中，發(fā)現(xiàn)車廂結構不能承受這樣大的推力(試驗時定推力為1000 kN)。車廂、底架橫梁受力面變形嚴重。同時，延長每輛運輸車裝箱時間也影響到運輸車的調度，打亂了站內中轉作業(yè)的節(jié)奏。 增加垃圾運輸車的數(shù)量，裝箱機的送料推頭的推力不變，每車裝箱時間(次數(shù))不變。為保證中轉處理垃圾量增加的要求。該站將原設計配置22輛運輸車基礎上又增加了15輛同樣的運輸車。
義原生居民生活垃圾容重的減輕，以及垃圾產(chǎn)出量的增加，使得居民原生垃圾的體積大大增加。而站內原設計配置的垃圾槽容積為120時(原設計有兩個同樣容積的垃圾槽，實際作業(yè)中，是一個槽使用，另一個槽進行保養(yǎng)、維修)。當在垃圾收集車進站高峰時一個垃圾槽無法盛納送來的垃圾，使垃圾收集車要排隊等候卸載。
.為了解決此問題，該站在站內專門劃出一塊700襯左右的場地作為臨時堆場，并且配置了鏟運機來堆高堆場內的垃圾，以解決因垃圾量的增加、垃圾容重變輕帶來的問題。.但是這樣做后果是站內環(huán)境質量下降。
該站的卸料作業(yè)區(qū)的通風、除塵問題沒有解決好，卸料作業(yè)區(qū)的飄塵較大。 該站的中轉處理垃圾的方式是我們可以參照的，在使用過程中出現(xiàn)的問題是我們在進行生活垃圾中轉站設計時必須要加以關注和解決的問題。
